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생애 첫 차로 셀토스를 추천해 주다가 지프 컴패스 모델의 역대급 할인 소식을 들었습니다.
국산차 가격으로 수입 SUV를 살 수 있다면 이걸 추천해 주겠다며 도심형 SUV로 나온 컴패스 차량을 시승 해 봤습니다.
지프 차량은 랭글러처럼 오프로드로만 기억을 하다 온로드 느낌은 어떨지 기대가 됩니다.
#지프 #컴패스 #할인
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Topic: Jeep Compass 어떤가요?
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미국차만의 독창성, 2022 지프 컴패스 S 2.4 리미티드 시승기
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더 성숙해진 지프의 막내 – 지프 컴패스 2.4 리미티드 시승기
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주제에 대한 기사 평가 지프 컴패스 잔고장
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Topic: Jeep Compass 어떤가요?
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지프 컴패스 공인연비와 실연비 비교, 리얼 시승 후기 확인
공인연비란?
차량을 출시할 때 제조사에서 공식적으로 측정한 연비 정보예요. 세부모델(트림)을 설정하면 더 정확한 공인연비를 볼 수 있어요.
세부모델 설정 방법 : 홈탭 ‘누적주행거리’ 상단 ‘내 차 정보’ 클릭 > ‘세부모델 선택’
[시승기] 지프 컴패스, 의외성으로 뭉친 오프로더
지프 올 뉴 컴패스를 시승했다. 풀체인지를 거치며 체급을 올린 올 뉴 컴패스는 3천만원대 국내 수입 SUV 시장에 출사표를 던졌다. 특히 사륜구동 시스템과 셀렉-터레인 지형설정 시스템을 기본 적용해 동급에서 가장 뛰어난 험로 주행성능 갖춘 점은 주목할 만 하다.
바야흐로 SUV 전성시대다. 모든 자동차 제조사가 SUV 라인업 늘리기에 혈안이 됐다. 이유는 간단하다. 소비자들이 전통적인 세단보다 SUV를 선호하기 시작했기 때문이다. 글로벌 자동차 시장에서 SUV의 신차 점유율은 조만간 세단이나 해치백을 추월할 전망이다.
SUV가 주목받으며 자연스럽게 브랜드 가치가 급상승한 제조사는 지프다. 매년 다양한 SUV 신차가 쏟아지고 있는 상황에서도 지프는 험로 주파능력과 고유한 디자인을 통해 오프로더 생산 대표 브랜드로 구분된다. 올 뉴 컴패스는 이런 특징을 담은 컴팩트 SUV로 탄생했다.
체로키 동생으로 신분상승
지프 브랜드의 엔트리 모델이었던 컴패스는 풀체인지를 통해 레니게이드와 체로키 사이에 위치하는 모델로 신분상승을 이뤘다. 기존 컴패스가 도심형 SUV를 지향했다면 신형 컴패스는 오프로드 주행성능까지 겸비한 베이비 그랜드 체로키로 새롭게 태어났다.
국내에 먼저 선보인 모델은 가솔린 라인업 론지튜드 2.4 가솔린과 리미티드 2.4 가솔린이다. 두 모델 모두 사륜구동 시스템이 기본으로 적용됐다. 판매가격은 각각 3990만원과 4340만원으로 강력한 경쟁 상대인 폭스바겐 티구안과도 가격대가 겹친다.
신형 컴패스의 외관은 지프의 플래그십 모델 그랜드 체로키의 디자인을 그대로 따랐다. 7-슬럿 그릴과 사다리꼴 휠하우스 등 지프 브랜드 고유의 디자인은 강인함을 나타내는 요소다. 리미티드 모델에는 투톤 루프컬러와 실버 루프랙이 적용돼 차별화된다.
브랜드 정체성 강조한 내외관
실내는 지프 고유의 투박하지만 아기자기한 구성이 특징이다. 스티어링 휠과 기어노브, 도어핸들의 디자인에는 지프의 스타일이 묻어난다. 대시보드를 비롯해 손이 닿는 부분에는 부드러운 소재가 적용됐는데, 시각적으로 이같은 고급감이 전달되지 않는 점은 아쉽다.
상하 조절범위가 넓은 1열 시트는 전동으로 동작한다. 열선 스티어링 휠과 아주 강력하게 동작하는 열선 시트, 시트 메모리까지 갖췄다. 의외로 넓은 공간의 2열은 거주성과 개방감에서 높은 점수를 주고 싶다. 듀얼 패널 파노라마 선루프는 2단계로 넓게 열린다.
지프는 랭글러를 제외한 전 라인업에 험로주행 성능을 높인 트레일호크 모델을 운영한다. 트레일 레이티드(Trail Rated) 뱃지가 적용된 모델로 접지력, 도하, 기동성, 휠트래블, 최저지상고의 5가지 테스트를 만족한다. 때문에 기본적으로 이를 고려한 차체 설계가 반영된다.
오프로드 주파 고려한 디자인
때문에 컴패스는 동급 도심형 SUV 달리 비교적 높은 최저지상고와 접근각과 이탈각을 고려한 짧은 전후 오버행이 적용됐다. 국내 모델은 사륜구동 시스템과 셀렉-터레인 지형설정 시스템이 기본 사양으로 4WD 락을 비롯해 오토, 스노우, 샌드, 머드 모드가 제공된다.
이같은 각각의 주행모드는 스로틀 제어, 가속페달 응답, 변속기 시프팅, 트랜스퍼 케이스 작동, 트랙션 제어, 전자제어 주행안정장치 등 12가지 개별적인 차량 시스템을 조합한다. 단순히 타이어 슬립을 인지해 후륜으로 구동력을 더해주는 시스템과는 구분된다.
혹자는 국내에서 이런 시스템이 얼마나 필요하겠냐는 질문을 던질 수 있겠지만, 다양한 지역으로 캠핑이나 여행을 떠나본 사람이라면 의외로 험로주파력이 필요한 상황을 자주 만나게 됨을 알 수 있다. 눈길 뿐만 아니라 강가의 자갈길에서 조차 차가 빠지는 경우가 많다.
최고출력 175마력, 최대토크 23.4kgm
올 뉴 컴패스에는 2.4리터 4기통 타이거샤크 멀티에어2 가솔린엔진이 적용돼 6400rpm에서 최고출력 175마력, 3900rpm에서 최대토크 23.4kgm를 발휘하며, 9단 자동변속기와 조합된다. 스타트스탑 기술이 적용됐으며, 복합연비는 9.3km/ℓ(도심 8.2, 고속 11.2)다.
영하의 날씨에서는 디젤엔진 대비 가솔린엔진의 더욱 정숙성이 돋보인다. 정차시에는 미묘한 진동이 전달되기도 하지만 디젤엔진에 비할바는 아니다. 자연흡기 엔진과 9단 변속기는 엔진회전에 따라 성격이 변한다. 저회전의 일상주행에서는 얌전하고 평범한 모습이다.
다만 과거 9단 변속기가 적용된 초기 크라이슬러 차량에서 보이던 힘 없는 모습은 이제는 찾아보기 어렵다. 지나치게 저회전을 고집하던 과거와 달리 2000rpm 부근의 영역을 폭 넓게 사용한다. 업시프트는 부드럽고 신속해 무단변속기 모델과 유사한 감각이다.
고속주행에서 드러난 다른 매력
올 뉴 컴패스의 의외성은 고속주행에서 드러났다. 가속페달을 강하게 다루는 상황에서 3500rpm 부근에서 힘이 살아나 4000rpm 이후에서는 경쾌한 가속과 함께 매력적인 배기음까지 만들어낸다. 전자적으로 제한되는 195km/h까지는 쉬지 않고 가속된다.
터보차저가 적용되지 않아 토크가 높지는 않지만 고회전에서 힘이 뻗어주는 감각이 일품이다. 150마력대 디젤 터보엔진의 고속에서 힘이 약해지는 감각과는 상반된다. 태생적으로 스트로크가 긴 서스펜션은 의외로 고속에서 직선은 물론 곡선 구간에서도 안정감이 높다.
서스펜션과 타이어, 파워트레인, 그리고 브레이크의 유기적인 조화는 최고속도 부근에서의 항속주행을 소화하고도 남는다. 최근 SUV 모델들의 고속주행시 안정감이 향상되는 추세지만 올 뉴 컴패스는 예상을 뛰어 넘는다. 그룹내 알파로메오 브랜드가 문뜩 떠오른다.
개성을 중요시하는 소비자 타겟
일상적인 주행에서의 승차감은 부드럽다. 부드럽고 나긋나긋한 SUV 특유의 여유로운 설정이다. 디자인을 위해 저편평비 타이어를 고집하지 않아 어지간한 요철은 타이어에서 소화한다. 과속방지턱을 넘는 상황을 포함해 서스펜션에 대한 전반적인 만족감이 크다.
올 뉴 컴패스가 시승기간 동안 기록한 연비는 평균 10.5km/ℓ 수준이다. 아무래도 디젤 SUV 대비 연비면에서는 부족한 모습이다. 다만 9단 변속기를 통해 100km/h 평지 고속주행에서는 평균 16km/ℓ 의 연비를 기록하기도 한다. 주행패턴에 따라 연비 차이가 크다.
올 뉴 컴패스는 3천만원 후반에서 시작되는 가격으로 국산 중형 SUV와 수입 컴팩트 SUV와 경쟁한다. 싼타페, 티구안 등 쟁쟁한 경쟁자가 포함되지만, 실제 경쟁차는 미니 컨트리맨이나 볼보 XC40 등 독특한 디자인의 브랜드 정체성이 강한 모델과 경쟁할 것으로 보여진다.
이한승 기자 〈탑라이더 [email protected]〉
2020 지프 컴패스 가격 연비 정보
1. Redline Pearl
2. Spitfire Orange
3. Granite Crystal Metallic
4. Laser Blue Pearl
5. Billet Silver Metallic
6. White
7. Diamond Black Crystal
위에 보이시는 이미지는 실제 차량 컬러와 다소 차이가 있을 수 있으니 정확한 컬러는 실물 확인 부탁드립니다.
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미국차만의 독창성, 2022 지프 컴패스 S 2.4 AWD 시승기
지프 컴패스 부분 변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 질감을 높였으며 온로드 주행 성능을 개량한 것이 포인트다. 특히 인테리어에서의 디지털화를 추구한 것을 바탕으로 안정성과 커넥티비티도 업그레이드됐다. 그럼에도 미국차만의 독창성을 완전히 버리지 않았다는 점도 보인다. 지프 컴패스 S 2.4 AWD의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
컴패스는 2005년 프랑크푸르트오토쇼를 통해 컨셉트카가 공개됐지만 처음 데뷔했던 것은 2007년이었다. 당시만 해도 지프 브랜드는 여전히 오프로더로서의 이미지가 강했다. 상대적이기는 했지만, 랜드로버와 함께 21세기 들어 유행하기 시작했던 크로스오버보다는 정통 SUV 메이커의 이미지가 강했다.
크라이슬러 그룹은 2006년 디트로이트쇼를 통해 컴패스와 커맨더, 아스펜 등 신세대 크라이슬러 그룹의 라인업과 짚의 정통성을 보여 주는 모델들을 무대 위에 총출동시켜 세를 과시했었다. 시대적으로 오프로더보다는 도심형 이미지가 강한 모델을 출시해 볼륨 증대를 꾀하기 시작한 것이다. 하지만 글로벌 금융위기라는 악재를 만나면서 그런 그들의 전략은 차질을 빚을 수밖에 없었다. 또한 2007년 다임러와의 결별도 시장에 좋지 않은 영향을 미쳤다.
지프는 랜드로버와 함께 전형적인 오프로더 전문 브랜드다. 크라이슬러라는 양산 메이커에 속하면서도 그런 강력한 브랜드 이미지로 인해 세계 시장에서 시선을 끌고 있다. 그런 지프에 앞바퀴 굴림방식 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델이 등장한 것은 당시로서는 상당히 의외라고 할만했다. 그것도 아예 도심형 주행에 포인트를 맞추었다. 이는 유가 폭등으로 인한 시장의 변화에 부응하기 위한 전략의 일환이다.
그런 지프의 전략은 효과를 발휘해 컴패스는 데뷔 첫 해 3만 9,491대를 판매하는 등 높은 인기를 구가했었다. 물론 미국발 금융위기로 인해 이듬해인 2008에는 2만 5,349대로 떨어졌지만 다른 모델들에 비해 하락 폭은 상대적으로 적었다. 그러나 2021년 실적은 미국 시장만을 기준으로 하면 지프 전체 판매 대수가 77만 8,711대였는데 그 중 컴패스는 7만 5,642대로 그랜드체로키와 랭글러의 26만여 대와 20만여 대에는 미치지 못하지만, 체로키, 글래디에이터와 비슷한 수준을 보인다.
짚 컴패스는 시대적인 상황에 따라 급성장하고 있는 컴팩트 SUV 시장을 타겟으로 하고 있다. 컴패스가 데뷔할 당시 미국의 컴팩트 SUV 시장은 2004년 29만 7,000대 규모에서 2010년에는 56만 8,000대 규모로 2배 이상 성장할 것으로 예상됐었다. 그런 시장을 염두에 두고 개발한 모델이라는 얘기이다. 세상일은 예상대로 가지는 않는다. 그래도 2세대 모델이 등장하기 전 해인 2017년 한 해 동안 중국, 브라질, 인도, 이탈리아, 독일 순으로 26만대 이상 판매되면서 남미와 유럽, 아시아 시장 모두에서 이미 높은 상품성을 인정받았던 것은 지프의 전략이 먹혔다는 이야기라고 해석할 수 있다.
컴패스는 20대 초반에서 40대 초반의 패션 감각이 있고 세련된 라이프스타일을 가진 소비자들을 대상으로 하여 지프 브랜드를 확장하는 첨병 역할을 할 것으로 기대하고 있다.
지금 지프 브랜드는 컴패스를 비롯해 레니게이드 등 21세기에 개발한 모델을 비롯해 볼륨 모델 그랜드 체로키와 랭글러, 그리고 헤리티지가 강하기는 하지만 판매 대수에서는 부족한 체로키, 그리고 30년 만에 부활한 왜고니어 시리즈 등으로 라인업되어 있다. 컴패스를 내놓았을 당시의 라인업 다양화 전략에 비하면 아직은 20세기형 모델이 주를 이루고 있다.
한편 지프 브랜드는 랭글러와 그랜드체로키에 플러그인 하이브리드 버전을 추가하는 등 전동화의 길을 가고 있지만 배터리 전기차는 2023년에 첫 번째 모델을 출시한다고 예고한 것에서 알 수 있듯이 아직은 속도가 빠르지 않다. 앞으로는 스텔란티스 그룹 전체의 플랫폼 전략을 바탕으로 전환할 것으로 예상된다.
Exterior & Interior
스타일링 익스테리어에서는 1세대 모델이 일곱 개의 기다란 슬롯을 채용했지만, 체로키와 랭글러 등에 비해 부드러운 이미지가 워낙 강했었다. 그것이 1세대 부분 변경 모델에서 약간 짧아지고 2세대에서는 더욱 짧아진 슬롯을 채용했을 때의 변화도 그 이상으로 임팩트가 강했다. 다만 과거와 달리 프레임 안쪽이 막혀 있어 그릴로서의 기능성보다는 오너먼트로써의 역할을 하고 있다. 그 아래 범퍼를 중심으로 에어 인테이크가 있는데 조금은 작아 보인다.
패트리어트와 통합된 2세대 컴패스는 그 디자인 언어가 몇 가지 아이콘적인 요소를 제외하면 지프의 전형과는 거리가 있다. 그만큼 세계화를 추구한 모델이다. 지금 지프 브랜드의 모델들은 랭글러로 대변되는 오프로더 모델과 그랜드체로키 등 도심형 SUV를 추구하는 모델들의 라디에이터 그릴을 중심으로 한 앞 얼굴이 다르다.
낮은 벨트 라인, 짧은 오버행, 높은 위치의 글래스 등 짚의 아이콘이라고 할 수 있는 디테일 등 아이콘적인 요소에도 변화가 있다. 가장 두드러진 것은 벨트라인이 높아지고 그만큼 그린하우스의 면적이 좁아졌다. 미국형 SUV와는 선이 다른 프로포션을 채용한 것이다. 무엇보다 박시한 느낌의 문법 대신 오늘날 대부분 CUV들이 채용하는 그래픽이 주를 이루고 있다. 모든 트림에는 LED 프로젝터 헤드램프, LED 포그램프, LED 테일 램프를 기본으로 장착했다.
인테리어는 풀 체인지급의 변화다. 수평기조의 대시보드는 훨씬 넓고 정돈된 이미지로 좌우로 길게 연결된 슬림한 송풍구 라인 중심을 잡고 있다. 실제 에어벤트는 좌우 끝부분과 디스플레이 창 아래에 있다. 주제는 디지털화다. 10.25인치(S 트림)의 계기판(TFT 컬러 EVIC 디스플레이)과 중앙에 위치한 10.1인치 터치스크린은 시대의 변화를 잘 반영하고 있다.
새로운 다기능 스티어링 휠은 컴팩트한 디자인으로 공간의 여유를 더했다. 오디오, 음성 및 속도 조절 기능, 운전자 보조 시스템 등 다양한 기능을 제어할 수 있으며 가죽 소재로 열선 기능도 제공한다. 다만 도어 트림 등 플라스틱의 질감이 투박한 것은 아쉽다.
앞좌석은 열선과 통풍 시트가 기본으로 적용되며 컴패스 최초로 리어 시트 열선 시트도 채용됐다. 리어 시트는 60:40분할 접이식으로 트렁크 적재 용량은 770~1,693리터. 해치 게이트를 열면 의외로 넓은 공간이 다가온다. 필요에 따라 높이를 2단으로 조절해 사용할 수 있다. 플로어 아래에도 별도의 수납공간이 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 달라지지 않았다. 2,360cc 직렬 4기통 가솔린 한 가지로 최대출력 175ps, 최대토크 23.4kgm를 발휘한다. 해외에서는 6단 수동변속기와 아이신 6단 자동변속기도 준비되는데, 국내에서는 9단 자동변속기가 조합된다. 구동방식은 파트타임 4WD.
우선은 기어비 점검 순서. 8단 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm. 레드존은 6,000rpm부터.
정지상태서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
4년 전 현행 모델 데뷔 당시에 그랬듯이 발진 감각은 가볍다. 여기에서는 디젤 엔진에 대해 익숙한 사용자라면 부드러운 변속과 저 회전을 주로 사용하는 일상 주행의 느낌이 좋다. 9단 변속기를 채용한 것은 당연히 연비를 고려한 것이다. 크라이슬러 200에서 처음 9단 변속기를 조합했을 때 매핑이 어색했던 것과는 결이 다르다. 시프트 히스테리로 고속역에서의 매끄러움이 손상되지 않는다.
다만 풀 가속시 부밍음이 강한 편이다. 그래도 부드럽게 다룬다면 고속 영역까지는 무리 없이 가속되고 스트레스 없이 가감속을 할 수 있다. 부밍음에 비해 통상 주행에서의 엔진음은 충분히 억제되어 있다.
처음 시승했을 때도 지적했지만 풀 가속을 위해 가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 반응이 조금은 아쉽다. 킥다운에 대한 반응이 강하지 않다는 것이다. 물론 오늘날 운전자들이 승용차에서 그런 조작을 하는 경우가 많지 않지만 어쨌든 변속기의 특성은 그렇다.
그보다는 SUV의 선구자인 지프다운, 그러면서도 안정적인 성능을 즐기면 된다. 고속 영역을 지나서 초고속 영역에 거의 도달하는 시점까지의 주행 안정성도 수준급이다. 물론 절대 속도가 높지는 않다는 점은 감안해야 한다. 그 상태에서의 거동도 충분히 안정적이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 방식. 프레임은 막내인 레니게이드에 적용되었던 프레임의 길이를 늘이고 주요 부분을 개량한 것이다. 그래서 일상 영역에서는 레니게이드와 비슷한 느낌을 주기도 하지만, 컴패스만의 느낌을 따로 전달하기도 한다. 그런 점을 정확히 느낄 수 있는 지점이 코너링인데, 아무래도 높이가 있는 데다가 임도 주행을 상정하고 있기에 스트로크가 길다. 하지만 불안함까지 전달하지는 않는다.
이런 특성이 와인딩 로드에서의 사용을 감안하면 오히려 유용할 수 있다. 저속으로 험로를 주파할 때의 거동에서는 지프다움이 강조되어 있다. 심한 경우 4WD 락 버튼을 눌러야 하지만, 지프의 셀렉-터레인을 믿고 일반적으로 사용하는 오토 모드를 유지한 채 진입하면 큰 무리 없이 전진할 수 있다. 이 차는 일반도로 주행성에 4WD를 추가한 것이 아니라 네바퀴 굴림방식을 기반으로 일반도로 주행성을 강화한 모델이라는 점을 감안하면 목적에 맞는 선택을 할 수 있다. 그것이 지프만의 독창성으로 받아들여지고 있다. 그래도 전체적인 주행 특성에서는 도심 주행을 염두에 둔 개량이 느껴진다. 데뷔 당시 5.7미터였던 최소 회전반경이 5.5미터로 바뀐 것도 그런 변화에 속한다.
어떤 방식이 더 좋은지에 대한 답은 없다. 다만 내가 이 차를 어떤 용도에 더 비중을 두느냐 하는 선택을 하면 된다. 거의 모든 SUV와 크로스오버가 도심 주행성을 우선으로 하는 상황에서 지프만의 주행성을 주장할 수 있다는 것은 장점이다.
지프 컴패스는 처음 데뷔 당시의 목표를 달성했다. 그랜드체로키와 랭글러라는 강한 아이덴티티의 모델 속에서 나름의 포지셔닝에 성공했다. 물론 앞의 두 모델과 달리 해외 시장에서 존재감을 높였다는 것도 지프의 입장에서는 긍정적이다.
주요 제원 지프 올 뉴 컴패스
크기
전장×전폭×전고 : 4,420×1,820×1,650mm
휠베이스 : 2,636mm
트레드 (앞/뒤) : 1,550/1,545mm
최저 지상고 : —
공차 중량 : 1,640kg
트렁크 용량 : 770리터
연료탱크 용량 : 51리터
엔진
형식 : 2,360cc 직렬 4기통 타이거샤크 멀티에어2
보어×스트로크 : 88×97mm
압축비 : 10 : 1
최고출력 : 175ps/6,400rpm,
최대토크 : 23.4kgm/3,900rpm
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/45R19
구동방식 : 4WD
변속기
형식 : 9단 AT
기어비 : —
최종감속비 : 3.734
성능
0-100km/h 가속 : —초
최고속도 : —km/h
최소회전반경 : 5.5m
연비 : 복합: 9.7km/리터(도심 8.4/고속 12.1)
시판 가격
5,640만원
(작성일자 : 2022년 7월 20일)
더 성숙해진 지프의 막내 – 지프 컴패스 2.4 리미티드 시승기
지프의 컴패스는 지프의 엔트리급 SUV로 2007년에 북미 시장에 데뷔하여 현재에 이르고 있다. 컴패스는 닷지의 캘리버와 플랫폼을 공유하는 지프의 엔트리급 SUV로 선보였다. 출시 초기에는 완성도가 부족한 디자인과 다소 부실한 내/외장 조립 품질 등의 이유로 시장에서 그리 큰 성공을 거두지는 못하였다.
이후 컴패스는 2011년에 한 차례의 페이스 리프트를 거치게 된다. 큰형님인 그랜드 체로키의 얼굴을 그대로 빼다 박은 듯한 얼굴과 한층 가다듬어진 내/외장 품질로 업그레이드 됐다. 이 개수 작업은 꽤나 성공적이었고 여전히 동급 대비 매력적인 가격대를 가지고 있었기에 컴패스의 판매량이 호조세로 들어서게 되는 기점이 되었다.
그런 컴패스는 2014년을 맞아 한 번 더 개수가 이루어진다. 새로운 컴패스는 CVT를 채용했던 지난 모델과는 달리, 크라이슬러의 ´오토스틱´ 자동 6단 변속기를 채용하고 새롭게 단장한 실내/외 디자인으로 국내 시장을 찾았다. 지프의 엔트리급 크로스오버 SUV, 컴패스를 만나본다.
익스테리어
2007년에 데뷔했던 컴패스의 초기 디자인은 말 그대로 ´실망스러움´의 종합 선물세트였다. 자신보다 상위 모델에 레인지 되어 있는 체로키(북미 시장명: 리버티)나 랭글러의 디자인 요소를 최대한 차용하여 지프만의 개성을 살리려 한 점은 분명 좋은 시도였다.
그러나 최종적인 결과물은 닷지 캘리버에 랭글러의 프론트마스크를 억지로 뒤집어 씌운 듯한 모습이었다. 이러했던 컴패스의 프론트 마스크는 2011년에 대대적인 성형 수술을 거쳐 큰형님 격인 그랜드 체로키를 쏙 빼닮은 외모로 다시 태어나 주목을 받기 시작했다.
현재의 2014년식 모델도 작년 하반기에 새로이 개수를 마친 그랜드 체로키의 디자인에 한 발 더 가까워졌다. 프론트 마스크의 디테일이 그러하다. 블랙 매쉬 타입이었던 라디에이터 그릴이 실버 매쉬로 변경되었고 안개등 주변에 가느다란 크롬 라인이 추가되었으며 범퍼 하단의 디자인이 일부 변경되었다. 그랜드 체로키처럼 헤드램프까지 완전히 변경하지는 않았지만 여전히 닮은 인상을 준다. 심지어 아직도 그랜드 체로키로 착각하는 이들도 심심찮게 볼 수 있을 정도다.
측면이나 후면에는 특별한 변화가 없다. 윈도우 쪽에 붙어 있는 도어 핸들도, 윈도우 라인도 특별히 바뀐 부분을 찾아보기가 어렵다. 굳이 있다면 리어 콤비네이션 램프의 구성이 살짝 바뀐 점 정도다. 블랙베젤을 부분적으로 적용하여 좀 더 신선하고 현대적인 느낌으로 변경되어 있다.
인테리어
2014년을 맞아 컴패스의 인테리어는 한 차례 변신을 감행했다. 어둑어둑하던 종래의 컬러 구성에서 탈피하여 한층 화려한 감각의 컬러로 운전자를 맞는다. 브라운 컬러의 시트와 마감재부터 실버 컬러의 플레이팅, 랭글러의 얼굴이 그대로 들어간 변속기 마운트의 커버 등 여러 가지 소소한 요소들이 재미있게 자리잡고 있다. 센터페시아의 각종 조작부는 직관적이고 단순하여 처음 조작하는 운전자에게도 어렵게 다가오지 않는다.
스티어링휠은 직경이 큰 편이다. 조작하기에 어려울 정도까지는 아니지만 운전자에 따라 불편을 호소하는 경우가 종종 있다. 마감재로 사용된 가죽은 부드러운 질감이 일품이다. 그러나 손에 감기는 맛이 적고 잘 미끄러지기도 하는 부분은 약간 아쉽다. 좌우의 스포크에는 각각 오디오/핸즈프리 조절 기능과 크루즈 컨트롤 조작부가 자리잡고 있다.
인스트루먼트 패널은 클래식하면서도 깔끔한 폰트가 돋보이고 시인성도 괜찮은 수준이다. 그러나 전반적으로 사이즈가 작은 것이 흠이다. 상대적으로 거대하게 느껴지는 스티어링 휠도 인스트루먼트 패널을 더더욱 작아 보이게 만든다.
앞좌석 시트의 착좌감은 소프트하다. 2단계로 조절되는 열선 기능이 적용되어 있고 운전석 시트 착좌부는 전동식 전후 위치 조정 기능 및 높이 조절 기능을 가지고 있다. 운전석의 사이드 볼스터는 나름대로 제 역할을 수행해 낸다.
뒷좌석은 넉넉한 공간을 제공한다. 특히 앞좌석의 히프 포인트가 높은 점 덕분에 2열 승객의 발이 들어 갈 만한 공간이 형성되어 있으며 등받이의 각도 조절도 가능하다. 시트 등받이에 설치된 스트랩을 이용하면 등받이의 각도를 조절해서 앞좌석 못지 않게 편안한 자세로 승차가 가능하다.
컴패스의 기본 트렁크 공간은 643리터다. 뒷좌석 등받이 각도를 최대한 세웠을 때의 용량이다. 뒷좌석을 모두 접게 되면 1,519리터로 증량된다. 뒷좌석 등받이는 6 : 4 비율로 접히며, 트렁크 위치에서의 조작은 불가능하다. 뒷좌석 위치로 와서 스트랩을 이용해야 한다. 공간 활용성은 SUV로서는 무난한 수준이다.
파워트레인
2014년을 맞아 새단장된 지프 컴패스에서 가장 커다란 변화가 있다고 한다면 바로 파워트레인에 있다. 물론 기존의 2.4리터 가솔린 엔진은 그대로지만 기존의 CVT변속기가 사라지고 그 자리를 크라이슬러의 6단 오토스틱 변속기가 대신하고 있기 때문이다. 직렬 4기통 2.4리터 VVT엔진은 170마력/6000rpm의 최고출력과 22kg.m/4500rpm의 최대토크를 발휘한다. 공인연비는 복합모드 기준으로 9.3km/l이다.
로드 테스트 #1 – NVH & 승차감
2014년식 지프 컴패스에서 또 한 가지 눈에 띄는 변화가 있다면 바로 정숙성이다. 차음 유리의 적극적인 사용을 통해 기존 모델 대비 쾌적한 정숙성이 조성되어 있다. 내장재의 조립 품질도 향상되었는지, 실내에서 쓰잘데기 없는 잡소리가 들려오지 않는다. 아이들링 정숙성은 일본차들의 수준에 근접했으며 주행 중의 정숙성 또한 우수한 편이다. 엔진의 회전 수를 3000rpm 이상 사용하지 않는 한, 정숙하고 쾌적한 소음 차단 능력을 보여준다.
승차감은 미국 출신의 극도로 소프트한 성향이 여지 없이 드러난다. 고속에서는 마치 바다 한가운데서 보트를 타고 있는 느낌이 들 정도로 출렁거리지만 그 이하의 속도 대역에서는 불쾌하지 않은 안락한 승차감을 선사한다.
로드 테스트 #2 – 도로에서
6단 자동변속기로 트랜스미션을 갈아 치운 컴패스. 확실히 CVT를 사용했던 지난 모델에 대비해 가속 질감은 확실히 고급스러워졌다. 실측한 0-100km/h 가속 시간은 11.0초 정도로 지난 모델에 비해 개선이 이루어진 듯 하다. 제원 상으로는 변속기 하나 바뀐 것에 불과하지만 다른 부분들에서도 개선이 이루어졌는지, 전반적인 주행 질감이 소폭 상승한 느낌을 준다.
그러나 거기까지다. 컴패스의 공차중량은 1,680kg으로 SUV로선 무난한 수준이지만 2.4리터 가솔린 엔진의 한계는 여실히 드러난다. 여전히 경쟁자들에 비해 힘이 부족하다는 느낌을 받는다. 특히 저속토크가 약해서 엔진을 한껏 다그쳐 줘야 비로소 제 힘을 내게 된다.
하체 부분으로 가면 전형적인 미국식 설계의 한계가 여실히 드러난다. 튼튼한 섀시를 가지고 있음에도 불구하고 고속 코너는 물론 저속 코너에서도 롤링과 피칭이 큰 폭으로 발생한다. 미국식의 소프트한 서스펜션 세팅 때문인 듯하다. 이는 컴패스의 고속 안정성 및 코너에서의 안정성을 저하시키는 주된 요인이다. 브레이크의 성능은 일상적인 운행환경에서는 아무런 부족함이 없지만, 고속에서는 다소 밀리는 모습을 보인다.
로드 테스트 #3 – 자연에서
컴패스는 온로드에서 인상적인 모습을 보여주진 못했다. 그렇다면 컴패스와 함께 한 오프로딩은 어떨까? 컴패스와 함께 눈이 아직 녹지 않은 비포장 도로와 진창길을 달려본다.
컴패스는 저속 기어가 없는 상시 4륜구동 SUV다. 대자연으로 뛰어 들기에는 부족한 구동계를 가지고 있다. 그러나 컴패스는 이번 오프로딩 테스트에서 지프의 이름에 합당한 인상적인 성능과 조작성을 보였다. 물론 어디까지나 ´상시 4륜구동계를 채용하고 있는 SUV´라는 조건 하에서다.
컴패스에 적용된 지프의 능동형 상시 4륜 구동 시스템인 ´프리덤 드라이브 I´는 이러한 환경에서 크게 도움이 된다. 컴패스와 동급의 상시 4륜 구동 시스템을 갖춘 차들은 구동계에 대해 운전자가 직접 개입할 수 있는 여지가 없는 경우가 많다. 상시 4륜 구동 시스템의 특성 상, 노면 상황의 파악과 그에 따른 작동 일체를 전자장비에게 일임하는 경우가 많기 때문이다.
그러나 컴패스에 탑재된 프리덤 드라이브 I는 ´4WD LOCK´ 레버를 이용해, 파트타임 4륜 구동 시스템처럼 디퍼렌셜을 잠글 수 있다. 이를 통해 눈길이나 진창길, 혹은 모래밭에서도 비교적 안정적으로 운행이 이루어진다. 의도적으로 리어 엔드를 미끄러뜨려 봐도 자세를 곧잘 추스른다. 등판 능력도 수준급이다. 문득 파트타임 4륜 구동 SUV를 타고 있다는 느낌이 들 정도로 단순하고 기계적인 느낌을 준다.
온로드 성능에서 지적했던 부분들은 오프로드 상황에서 도움을 주는 요소로 탈바꿈 한다. 소프트한 서스펜션은 굴곡이 많은 오프로드에서 충격을 효과적으로 흡수해낸다. 고회전에서 제 힘을 내는 엔진은 온로드에 비해 그립이 현저하게 떨어지는 오프로드 환경에서 도움이 된다. 저속토크가 강한 차에 비해 상대적으로 바퀴가 헛도는 일이 적기 때문이다. CVT를 버리고 수동조작이 가능한 6단 오토스틱을 채용한 점도 컴패스의 오프로드 적응력을 끌어 올려준다.
연비
가솔린 엔진을 사용하는 SUV인 만큼, 좋은 연비를 기대하기는 어렵다. 시내에서 연비와 관계 없이 편하게 운전했을 때에는 평균 7km/l 내외의 연비를 기록한다. 연비를 우선하여 운행해도 9km/l에 접근하기가 쉽지 않다. 고속도로에서 정속 주행을 하는 경우 12km/l정도의 연비가 나온다.
사양 & 가격
2014년형 컴패스에는 크라이슬러 그룹의 ´유커넥트´ 시스템을 포함, 차량 도난 방지 기능, 크루즈 컨트롤, 아이팟 단자 및 Aux 단자, 그리고 9개의 스피커를 갖춘 ´보스턴 어쿠스틱스´ 오디오 시스템이 적용된다. 이 외에도 운전석/조수석 에어백, 사이드/커튼 에어백, 주행 안정 장치(ESP), 전자식 전복 방지 시스템(ERM) 등의 안전사양 또한 제공된다.
2014년형 컴패스는 ´2.4 리미티드´의 한 가지 모델만 운영된다. 가격은 VAT포함 3,550만원이다. 통상 4천만원 이상의 가격이 책정되는 다른 수입 엔트리급 SUV에 비해 현저히 낮은 가격이다.
총평
컴패스는 그 동안 ´형만한 아우 없다´는 평을 들어 왔다. 태생적인 한계를 극복하지 못하고 가문의 명성에 흠집을 냈다고 해도 무방할 정도의 성적을 보였었다. 그러나 2011년의 페이스 리프트는 컴패스를 한 단계 성숙하게 만들어 주었다.
그리고 2014년의 컴패스는 새로워진 변속기와 함께 좀 더 완성에 가까워진 느낌이다. 여전히 온로드에서는 서투른 모습을 보여주지만 오프로드에서는 수준 있는 실력을 보여준다. 물론 절대적인 능력은 형들에게 비할 바가 못 된다. 그러나 가문의 명성에 난 흠집을 일부 지울 수 있을 만큼 성장을 이뤄냈다. 맏형을 쏙 빼닮은 당당한 외모, AWD 기반의 SUV로서 충분한 오프로드 성능, 부족하지 않은 공간 활용 능력, 그리고 수입 SUV로서는 매력적인 가격대를 갖추고 있다. 데뷔 후 7년의 시간 동안 많은 부분이 변했고 그 만큼 더 원숙해진 컴패스. 앞으로도 꾸준히 사랑 받기를 기대해 보며 글을 마친다.
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